(Jones,T.O &W.E.sasser,Jr, 1995,89 ; Morgan,A,1996,32).نهایتاًٌ باید عنوان کرد که اگرچه درادبیات بازار، مشتری پادشاه سرزمین بازار است اما درعمل این پادشاه گاها از حقوق خود مطلع نیست ‌و نیازها وخواسته های خودراباصدای بلند عنوان نمی کند.

۲-۵- تکنیک‌های بازاریابی سبز ورضایت مشتری

منابع محدودندو خواسته های انسان نا محدود،بسیار مهم است که بازاریابان بتوانند بدون اتلاف وهدر دادن منابع به شکلی کارا وموثر از آن ها استفاده کنند(Deshpande,2011,12) . بسیاری از افراد گمان می‌کنند که بازاریابی سبز منحصراً مربوط است به ترفیع و تبلیغ محصولات سبز با و

یژگیهای محیطی،بخصوص در تصمیمات خرید آن ها.بازاریابی سبزبه محصولات اکولوژیکال ،به طور مثال غذاهای سالم ،بدون نمک ،قابل بازیافت ،قابل تعویض ودوستدارازون اشاره دارد.در کل بازاریابی سبز یک مفهوم وسیع است که می‌تواند برای کالاهای مصرفی،کالاهای صنعتی وحتی خدمات مورداستفاده قرارگیرد.بازاریابی سبز دامنه وسیعی از فعالیت‌ها را درهم می آمیزد،شامل بهبود محصول، تغییر در فرایند تولید،تغییرات در بسته بندی وحتی بهبود تبلیغات.(Akter,2012,159) در واقع شامل تدوین و ترفیع کالاها وخدماتی است که خواسته و نیاز مشتریان را از طریق کیفیت،عملکرد،تسهیلات وقیمت مناسب بدون داشتن خروجی ای که به محیط آسیب برساند، برآورده میکندوموجبات رضایت مشتریان را فراهم می‌سازد(Deshpand,2011,15;Peattle,2001,) بسیاری از مشتریان ترجیح می‌دهند برای محصولات سبز هزینه کنند، بخصوص در اقتصادهای در حال توسعه .(Tiwari et al,2011,19) وفاداری مشتری سبز اینگونه است که مشتری به دنبال حفظ ارتباط با مؤسسه‌ یا شرکتی است که در مسائل محیطی و سبزدرگیر است ،و در آینده عمیقا نسبت به خرید مجدد از این مؤسسه‌ یا شرکت و وفاداری نسبت به محصول انتخابی خود،متعهد است(Chang&Fong,2010,2836). به هرصورت آمار و ارقام حاکی از آن است که مسائل محیطی و حفظ محیط زیست یکی از مهمترین معیارهایی است که مصرف کنندگان هنگام خرید آن را مدنظر قرار می‌دهند ‌بنابرین‏ قطعا استراتژیهای بازاریابی سبز بر رضایت مشتری تاثیر خواهد داشت و در این زمینه بازاریابی سبز وتاثیر آن بررفتار خریدار نقش اساسی در مدیریت محیطی دارد. . در نتیجه این مسائل باعث شده است که مسائل محیطی وارد مفاهیم بازاریابی ‌گردند. شکل ۲-۱ ارتباط بین تکنیک‌های بازاریابی سبز بارضایت مشتری رانشان می‌دهد.

تکنیک‌های بازاریابی سبز

• • تکنیک‌های سبز در محصول

• • تکنیک‌های سبز در قیمت

• • تکنیک‌های سبز در ترفیع

• تکنیک‌های سبز در مکان

رضایت مشتری

متغیرهای دموگرافیک شخصی

منبع: (سی ونسون ودیگران،۲۰۱۳، ۵۴)

شکل ۲-۱-تکنیک‌های بازاریابی سبز ورضایت مشتری

۲-۶- مدل‌های اندازه گیری رضایت مشتری

برای اینکه یک سازمان قادر باشد رضایت مشتری را اندازه گیری کند باید مدل و روشی در این رابطه طرح ریزی نماید ، طوری که زیر بنای نظری محکم و ساختار یافته ای داشته باشد و شاخص هایی برای این منظور تنظیم نماید تا بتواند با بهره گرفتن از آن به ارزیابی و اندازه گیری بپردازد . مدلهاو الگوهای مختلف از سوی محققان علوم مدیریت کیفیت و دانشمندان علوم اقتصادی و بازاریابی برای اندازه گیری رضایت مشتری وجود دارد که به دو دسته تقسیم می‌شوند :

• • روش های عینی : این روش‌ها از طریق اندازه گیری شاخص هایی که ارتباط قوی با رضایت دارند ، به طور غیرمستقیم به اندازه گیری رضایت مشتریان می پردازند . به علت شک و تردید در اعتبار و صحت این روش‌ها ، از این روش‌ها کمتر استفاده می شود .

• روش های نظری یا مفهومی : این روش‌ها از نظرات مشتریان و اندازه گیری میزان رضایت استفاده می‌کند ، لذا این روش‌ها اعتبار بیشتری نسبت به روش های عینی دارند ( ملکی و دارابی ، ۱۳۸۷،۲۸ ).

۲-۶-۱- مدل کانو^۱

کانو ( ۱۹۸۴ ) بین سه نوع از احتیاجات مشتریان که از راه های مختلف بر روی رضایت مشتری تأثیر می‌گذارند ، تمایز قائل می شود .

۱ – نیازهایی که باید برآورده شود ؛ نیازهایی که معیار اصلی محصول هستند ، اگر برآورده نشود مشتری شدیداًً ناراضی است . برآورده نکردن این نیازها تنها منجر به وضعیت ” عدم نارضایتی ” می شود . در واقع این نیازها و برآورده کردن آن ها شرط لازم هستند اما کافی نیست . به وضوح و صریحاً تقاضای مشتریان نیست ، ‌بنابرین‏ یک عامل رقابتی قاطع است و ‌چنانچه برآورده نشود مشتری علاقه ای به محصول نخواهد داشت.

۲ – نیازهای تک بعدی ؛ رضایت مشتری به طور نسبی بستگی به سطح برآورده شدن آن ها دارد . هر چه سطح برآورده شده بالا باشد ، باعث بالا رفتن رضایت مشتری می شود و بر عکس .این نیازها معمولاً به وضوح توسط مشتری در خواست می شود .

۳– نیازهای جاذب ؛ این احتیاجات بیشترین تأثیر را بر چگونگی رضایت مشتری دارند . این نیازها به وضوح توسط مشتری اظهار نمی شود ، برآوردن این نیازها منجر به رضایت نسبی می شود و اگر برآورده نشود احساس نارضایتی ایجاد نخواهد شد ( Matzler , 1996,10 ). شکل ۲-۲مدل کانو را نمایش می‌دهد.

1. kano

شکل ۲-۲-مدل کانو رضایت مشتری

مشتری راضی

مشتری ناراضی

نیازها برآورده شده است

نیازها برآورده نشده است

• • نیازهای جاذب

• • توسط مشتری اظها ر می شود

• • دلیل خشنودی

• • نیازهای تک بعدی

• • اظهار شده

• • قابل سنجش

• • تخصصی

• • نیازهایی که باید باشد

• • بدیهی

• • اظهار نشده

• آشکار

منبع: (بیگر ودیگران،۱۹۹۳،۳۶)

۲ –۶–۲- مدل فورنل^۱

این مدل ‌در سال‌ ۱۹۸۹توسط فورنل وبر اساس یک مدل ساختار یافته و با بهره گرفتن از نظر سنجی مشتریان طراحی شده است . در کشور سوئد این مدل به عنوان بهترین روش جهت ارائه یک شاخص استاندارد و در سطح ملی شناخته شده است . ویژگی و شاخصه اصلی این مدل جامعیت آن ، امکان استفاده از آن برای ارزیابی کیفیت در مقیاس وسیع و همچنین امکان مرتبط ساختن کیفیت با رفتار مشتری است. پس از کشور سوئد این

1. fornell

مدل در آمریکا نیز مورد توجه قرار گرفت ،سپس محققان اروپایی نیز از این مدل تبعیت کردند و آن را مورد استفاده قرار دادند . در حال حاضر تنها شاخص های رضایت با یکدیگر متفاوت است . این مدل ، یک مدل مفهومی است و برای محاسبات همگن سازی شاخص های انتظار مشتریان و قضاوت بر اساس سیستم شهودی یا احساسی مصرف کنندگان و مشتریان است . عوامل بسیاری بر رضایت تأثیر می‌گذارد که طبعاً درمدل ارائه شده روابط و معلولی بین آن ها وجود دارد . برخی از این عوامل به عنوان عامل اصلی رضایت مشتری و برخی دیگر مجموعه ای از خصوصیات اولیه یا خصوصیات ضروری در نظر گرفته می شود (ملکی و دارابی ،۱۳۸۷،۲۹ ).شکل ۲-۳ تاثیر متغیرها بررضایت مشتری را نشان می‌دهد.

شکل۲-۳-مدل فورنل

منبع:(بیگرودیگران،۱۹۹۳،۳۹)

پس با توجه به دو عنصر فوق الذکر اعمال ولایت در واقع مستلزم نقض اهلیت استیفاء می شود. اعمال ولایت را نه جامعه و نه قانون نمی پذیرد و آزادی اراده هرجا رنگ ولایت بر دیگران را به خود بگیرد محکوم به فنا و نابودی است؛ در حالی که از نظر عرف اداء دین مدیون بی اذن مدیون نقص اهلیت استیفاء نمی باشد پس ولایت محسوب نمی شود و به همین جهت ماده۲۶۷ ق.م. آن را تجویز کرده و اذنی که مدیون به شخص ثالث می‌دهد نقض کننده اهلیت استیفاء مدیون نمی باشد. به طور مثال در عقد بیع شرط خیار به نفع ثالث می شود اهلیت استیفاء ثالث را نقض نمی کند.^[۱۱۷]

کسانی که ولایت را نشناخته اند و پیوسته علیه دیگران استفاده کرده‌اند چطور عقد فضولی را صحیح و غیر نافذ می شمرند و ولایت فضولی را بر مالک مال مورد معامله پذیرفته اند ، در حالی که این ولایت موجب نقض اهلیت استیفاء مالک در مال خویش می شود.

گفتار دوم: اداره فضولی امور غیر

در ماده۲۶۷ ق.م. بیان شده است که: « ایفاء دین از جانب غیر مدیون هم جایز است اگر چه از طرف مدیون اجازه نداشته باشد ولیکن کسی که دین دیگری را ادا می‌کند اگر با اذن باشد حق مراجعه به او دارد والا حق رجوع ندارد.» به موجب این ماده کسی که دین دیگری را می پردازد در صورتی حق رجوع به مدیون را دارد که این اقدام را با اذن انجام داده باشد. در حالی که در ماده۳۰۶ ق.م. فرضی را پیش‌بینی ‌کرده‌است که بودن اذن مدیون برای او ایجاد تعهد می‌کند. اگر اداره امور غیر شامل پرداخت دیون نیز بشود باید رجوع پرداخت کننده ثالث به مدیون را مشروط به اذن مدیون ندانیم. اصولاً نویسندگان به اشکال فوق توجهی نکرده اند و راه حلی هم برای جمع حکم دو ماده۲۶۷ و۳۰۶ ق.م. ارائه ننموده اند.^[۱۱۸]

راه حلی که دکتر کاتوزیان ارائه نموده اند این است که ماده۲۶۷ ق.م.، همچنان که از مفاد آن بر می‌آید قاعده عمومی پرداخت دین توسط دیگری است؛ یعنی اصل کلی این است که پرداخت دین توسط دیگری در صورتی برای مدیون ایجاد تعهد می‌کند که پرداخت با اذن مدیون انجام شده باشد.

این اصل وقاعده کلی موضوع ماده۲۶۷ ق.م. درهرموردی­که شخص دردارایی دیگری دخالت می‌کند جاری­است، پس معامله بامال غیردرصورتی نافذوصحیح می­باشدکه شخص­معامله کننده نماینده مالک باشد.^[۱۱۹]

ولی حکم ماده۳۰۶ ق.م. پرداخت بدون اذن استثناء بر قاعده عام ماده۲۶۷ ق.م. است. ماده۳۰۶ ق.م. مدیر فضول را در حکم نماینده مالک می‌داند قانون‌گذار بدون اینکه بین پرداخت کننده ثالث و مدیون پیمانی وجود داشته باشد مدیون را ملزم به پرداخت هزینه های شخص ثالث پرداخت کننده دین می‌داند.

حال باید دید قانون‌گذار چرا در بعضی مواقع پرداخت بدون اذن را از قاعده عمومی استثناء کرده و برای مدیون ایجاد الزام می‌کند. آنچه که در پرداخت بدون اذن، موضوع ماده۳۰۶ ق.م. آن را از قاعده عمومی استثناء می‌کند دو عامل حسن نیت پرداخت کننده و ضرورت پرداخت است که اگر این دو عامل جمع شود، باعث می شود که پرداخت کننده حق رجوع به مدیون را داشته باشد.

پس اگر شخص ثالث دین مدیون را به قصد احسان و به هنگام ضرورت پرداخت کرده باشد پرداخت کننده می‌تواند بدون اینکه از مدیون اذن داشته باشد بابت آنچه پرداخت کرده به مدیون رجوع کند مثال‌های زیر را به عنوان نمونه از پاره ای آرای دادگاه‌ها اقتباس شده است، بیان می‌کند^[۱۲۰]

شوهری به همراه همسر باردار خود به بیمارستان می رود و همسر را بستری می‌کند ولی پس از زایمان و در زمان مرخصی همسر خود از بیمارستان به آن جا نمی رود تا هزینه زایمان را پرداخت نکند. برادر همسر برای رها ساختن خواهر خود از بیمارستان به ناچار هزینه های بیمارستان را پرداخت می‌کند و بعد از مدتی علیه همسر خواهر خود اقامه دعوی می‌کند. وکیل همسر برای دفاع از موکل خود به ماده۲۶۷ ق.م. متوسل می شود و بیان می‌کند که چون برادر همسر بدون اذن شوهر هزینه بیمارستان را پرداخت ‌کرده‌است، شوهر الزامی به جبران آنچه را که برادر پرداخت ‌کرده‌است ندارد.^[۱۲۱]

‌در مثال دیگر زنی در هنگام جدا شدن از همسر خود حضانت فرزند مشترک را می پذیرد البته به شرط اینکه هزینه های طفل را پدر طفل پرداخت نماید. بعد از مدت کوتاه پدر از پرداخت هزینه های مربوط به طفل خودداری می‌کند و مادر هزینه طفل را پرداخت می کند و در هنگام رجوع مادر به پدر برای هزینه های پرداخت شده، وکیل پدر به ماده۲۶۷ ق.م. استناد می‌کند و می‌گوید چون بدون اذن پدر پرداخت نموده، حق رجوع به او را ندارد.

‌در مورد مشابه، فرض کنید در هنگام معامله یک باب مغازه بین خریدار و فروشنده ‌در مورد عوارض شهرداری هیچ توافقی صورت نگرفته است^[۱۲۲] و پس از مدتی شهرداری برای وصول عوارض به مالک کنونی رجوع می­ کند، خریداربه ناچارهزینه های شهرداری را پرداخت می­ کند ولی عرف معاملات اموال غیرمنقول این شرط ضمنی را جزء­مفادقراردادطرفین می­‌داند که عوارض را بایدفروشنده پرداخت نمایدودرهنگام رجوع خریدار به فروشنده، فروشنده برای دفاع از خود بحث پرداخت دین دیگری بدون اذن را مطرح می‌کند.

‌در مثال­های فوق، به نظرمی­رسد استناد کردن به ماده۲۶۷ ق.م. برای فردی­که دین دیگری را بدون اذن پرداخت می­ کند دور از انصاف وعدالت است؛ از اینرو به نظر می­رسد بهترین راه برای حمایت کردن از شخص ثالثی که به قصد احسان دین دیگری را پرداخت می‌کند، این است که آن را تحت عنوان «اداره مال غیر^[۱۲۳]» برد.

گاهی اوقات مصلحت مدیون و ضرورت‌های اخلاقی و اجتماعی ایجاب می‌کند که شخص ثالث دین مدیون را پرداخت نماید و شخص ثالث بتواند به مدیون رجوع کند. اگر پرداخت دین توسط شخص ثالث را نتوان در اداره مال غیر توصیف کرد، بهتر آن است که برای رجوع به مدیون تحت عنوان «استفاده بدون جهت» یا «استیفای نامشروع» برد و به مدیون رجوع کرد.^[۱۲۴]

گفتار سوم : قصد تبرع

ماده۲۶۷ ق.م. پرداخت دین دیگری را بدون اذن او موجب سلب حق رجوع پرداخت کننده به مدیون (متعهدومحکوم علیه) می­داند. حقوق ‌دانان به مواردعدم حق رجوع پرداخت کننده به مدیون ( متعهد ومحکوم علیه) مورد دیگری اضافه نموده اند و آن حالتی است که پرداخت کننده در پرداخت ” قصد تبرّع ” دارد.^[۱۲۵]

از سوی دیگر برخی از حقوق ‌دانان علت و مبنای عدم حق رجوع پرداخت کننده ثالث غیر مأذون را ظهور پرداخت بدون اذن در قصد تبرع پرداخت کننده می دانند.^[۱۲۶]

با توجه به مراتب فوق الذکر روشن شدن مفهوم ” قصد تبرع ” از مباحث ضروری این پایان نامه و از مواد لازم آن محسوب می شود .

در تعریف قصد تبرع گفته شده است^[۱۲۷]: ” تبرع در عطاء یعنی دادن مال بدون چشم داشت عوض ” و ” تبرعات ” را ” نقل انتقالات بلاعوض به صورت عقد یا ایقاع ” تعریف کرده‌اند. ^[۱۲۸]

در حقوق ایران اصل بر عدم قصد تبرع می‌باشد و کسی که مدعی تبرعی بودن عمل می‌باشد باید آن را اثبات نماید. برخی اساتید این اصل را از بدیهیات و فطریات دانسته اند. ^[۱۲۹]

در بین بنادرکشور، بنادر صادراتی با کمبود کانتینر خالی روبه رو هستند؛ از طرفی دیگر بنادر وارداتی به دلیل اینکه میزان واردات کالاها نسبت به صادرات آن بیشتر است، با مازاد کانتینر خالی رو به روهستند که تکمیل بندر خشک در اطراف این بنادر را ضروری می‌سازد؛ همچنین جابه جایی کانتیرهای خالی خطوط کشتیرانی مختلف توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی به و از بنادر امام (ره)، خرمشهر و عسلویه، می‌تواند از دیگر اقدامات اثر بخش باشد. در پایان باید اضافه کرد، مهمترین دلیل بروز معضل “کانتینرخالی”، صادرات ناچیزغیرنفتی کشور(بدون احتساب میعانات گازی) است که افزایش کانتینرخالی را در پی دارد. این نکته در خور توجه است که، افزایش صادرات در گرو تصحیح بسیاری از مباحث کلان اقتصادی از جمله بهبود فضای کسب وکار ، توجه به بخش خصوصی و ایجاد فضای غیر رانتی و ثبات در قوانین و. . . است.

پژوهش حاضر به بررسی استراتژی مدیریت کانتینرهای خالی موجود در بندر خرمشهر می پردازد و مدیریت این معضل را در این بندر به عنوان یکی از بنادر فعال تجاری ایران مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌دهد.

۱-۳- ضرورت انجام تحقیق‌:

نتیجه وقوع معضل کانتینرهای خالی در بندر خرمشهر، علاوه براینکه هزینه های واردات را افزایش می‌دهد، وابستگی به بنادر دیگر کشورها را در پی دارد و عملاً استقلال اقتصادی کشور نیز با مخاطره روبه رو خواهد شد. از زمانی که با ورود کانتینر به عرصه حمل و نقل کالا، این حوزه دچار تحول شد تا به امروز همچنان مشکل عدم توازن بین ورودی و خروجی کانتینر به بنادر، پا بر جاست این ناهماهنگی بین واردات و صادرات کالا، معضل کانتینر خالی را به وجود آورده است. مهمترین آسیب اقتصادی از این ناحیه، متوجه خطوط کشتیرانی است؛ از آنجایی که کانتینر جزو دارایی های این خطوط بوده و برای تهیه آن هزینه های بسیاری صرف شده است، زمانی که کانتینرهای یک کشتی در اسکله بندر تخلیه می شود،اگر ظرف مدت کوتاه این کانتیرها مجدداً به چرخه عملیاتی خطوط کشتیرانی باز نگردند، این شرکت ها از سرمایه خود نمی توانند بهره برداری درستی داشته باشند، لذا ناگزیر تصمیم به ترک آن بندر می گیرند، که در این صورت، بازنده اصلی مناطق اطراف این بنادر یا حتی کشوری که دچارعدم توازن در صادرات و واردات است، خواهد بود(وبسایت نیوز هاب،۱۳۹۴).البته معضل کانتینرهای خالی ‌در همه بنادر جهان وجود دارد، اما میزان موفقیت این بنادر در کاهش این پدیده، نیز با هم متفاوت است.

بندرخرمشهر یکی از بنادر مهم و کلیدی در کشور ایران است که با برخورداری از موقعیت استراتژیک نقشی اساسی در اقتصاد کشور دارد.ترمینال کانتینری بندرخرمشهر به عنوان یکی از ترمینال های مهم این بندر، عاملی تاثیرگذار بر اقتدارو توسعه ی این بندر می‌باشد و با گسترش تجارت کانتینری نقش مهمی در فعالیت تجاری بندر خرمشهر بازی می‌کند، چرا که در دنیای امروز می توان گفت تقریبا تمام کالاها با انواع کانتینرها حمل می‌شوند و در سراسر دنیا در حال حرکت اند و عدم به کارگیری و پیشرفت روز افزون در کانتینریزاسیون به معنای عقب ماندن کشور از تجارت و توسعه می‌باشد. امروزه این نگاه که کالاها به سمت بنادر در حرکت هستند منسوخ شده و بنادر باید تمام تلاش خود را برای جذب کالاها و تجار به کار گیرند و با ارائه ی خدمات با ارزش افزوده با هزینه ی مناسب برای طرفین و نیز سایر حلقه های زنجیره تأمین سود و مطلوبیت ایجاد کنند.فعالیت های بنادر باید به گونه ای برنامه ریزی شوند که با کمبود کانتینر خالی مواجه نشود. کمبود کانتینر خالی صادرات کشور را تهدید می‌کند و زیاد بودن کانتینر های خالی در بندر دیگر یعنی هزینه انبارداری، بیکار بودن کانتینر و هزینه فرصت. با در نظر گرفتن هزینه و فاصله، کانتینرهای خالی در سراسر کشور یا در یک منطقه توزیع می‌گردند تا برای تجارت کشور مشکلی یا مانعی به وجود نیاید. این پژوهش راه کار بندر خرمشهر و صاحبان کانتینر را ‌در مورد کانتینر های خالی موجود در بندر خرمشهر، بررسی و علل اتخاذ استراتژی ها و عوامل مؤثر بر میزان و مدیریت کانتینر های خالی را بررسی می‌کند.

۱-۴پیشینه تحقیق

با وجود اهمیت بحث کانتینرهای خالی در صنعت حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل دریایی و تحقیقات بسیار زیاد انجام شده در زمینه ی کانتینرهای خالی به وسیله ی محققان سراسر دنیا، سهم کشور ایران از این تحقیقات نزدیک به صفر است. درادامه خلاصه ای از مطالعات خارجی موجود در این حیطه آورده شده اند.

چونگ و همکاران سال ۲۰۰۲به بررسی تاثیرمدت افق برنامه ریزی بر مدیریت کانتینرهای خالی در شبکه های بین وجهی پرداخته‌اند.با بهره گرفتن از مدل سازی ریاضی،مدلی ارائه شده است که ضمن اینکه هزینه ها را حداقل می‌سازد به موقع نیز کانتینر خالی در اختیار مشتری قرار می‌گیرد.مطالعه ی موردی این پژوهش رود می سی سی پی می‌باشد.نتایج این پژوهش نشان دهنده ی آن است که با وجود آن که طول افق برنامه ریزی به نوع شبکه های بین وجهی و شرایط آن ها بستگی دارد هرچه مدت افق برنامه ریزی بلندمدت تر باشد امکان استفاده از گزینه های ارزان تر (مانند بارج ها) و کم سرعت تر در برنامه ها و دوره های زمانی نزدیکتر بیشتر می شود.

شینتانی و همکارانسال ۲۰۰۵ به طراحی مسیرشبکه های کشتیرانی لاینری کانتینری با در نظر گرفتن کانتینر های خالی پرداخته‌اند.آن ها بیان می‌کنند که در تمام شیوه های حمل و نقلی حرکت خالی وسیله نقلیه به دلیل عدم توازن بین نقطه ی مبدأ و مقصد وجود دارد.از آنجایی که این حرکت خالی بر مدیریت ناوگان و سراسر لجستیک اثر گذار است اخیراً توجه زیادی ‌به این مسئله شده است.این مقاله مسئله ی طراحی مسیر کانتینرها را با در نظر گرفتن دو زیر مسئله دنبال می‌کند.مبحث اول مربوط به کانتینرهای پر و بارگیری شده است و در قسمت دوم به وجود کانتینرهای خالی در کشتی پرداخته می شود به عبارتی برای طراحی شبکه و مسیریابی کشتی های کانتینری به جای جدا کردن کانتینرهای پر و خالی به در نظر گرفتن همزمان وجود کانتینر پر و خالی در کشتی پرداخته شده است و با بهره گرفتن از الگوریتم ژنتیک تعدادی بنادر را به عنوان بندر مقصد معرفی کرده و در عمل به کارگرفتن این روش منجر به کاهش هزینه ها و افزایش درآمد شرکت های کشتیرانی شده است.

لام و همکاران در سال ۲۰۰۷، از برنامه ریزی پویا برای مکان یابی مجدد کانتینرهای خالی استفاده می‌کنند. یک مدل برای دو سفر و دو بندر ارائه شده است و این مدل به چند سفر و چند بندر قابل بسط می‌باشد.

ولف و همکارانسال ۲۰۱۲، مسئله ی کانتینرهای خالی را در منطقه ی بالتیک بررسی کرده‌اند.آن ها بیان می‌کنند که در حالی که در سال‌های ۲۰۰۵-۲۰۱۰ میزان سهم جابه جایی کشورهای جهان از کانتینرهای خالی (مانند امارات )۲۰درصد بوده است در منطقه بالتیک ۲۱ تا ۲۶درصد کانتینر خالی جا به جا شده است و راهکارهای زیر را برای حل این مسئله ضروری می دانند:

کاهش هزینه های مکان یابی مجدد برای کانتینر خالی شده،استانداردسازی جریان اطلاعات،ردیابی و قابلیت دانستن محل کانتینر،کنترل فرایند عملیات در ترمینال،قیمت گذاری،ادغام های عمودی و افقی،هماهنگی زیر ساخت ها و رو ساخت ها و بررسی موقعیت بازار.

جان و همکاران نیز در سال ۲۰۱۴ یکی از جدیدترین تحقیقات در زمینه ی کانتینرهای خالی را ارائه داده‌اند. آن ها حرکات و جا به جایی کانتینرهای خالی ۹ کریر بزرگ که ۴۶ درصد سهم بازار را برعهده داشته اند برای هر ماه ثبت کرده‌اند و بر اساس آمار ثبت شده ‌به این نتیجه رسیده اند که به طور میانگین ۵ تا۱۰ درصد جا به جایی کانتینرهای خالی به وسیله ی همکاری بین خطوط مختلف قابل پوشش است.

۱-۵- اهداف تحقیق:

از انجام این پژوهش اهدف زیر دنبال می شود:

۱٫ هدف اصلی:شناساییو اولویت بندی استراتژی های ممکن در مدیریت کانتینر های خالی در راستای بازگرداندن آن ها به چرخه ی اقتصاد و درآمدزایی و کاهش هزینه های شرکت های کشتیرانی در بندر خرمشهر

اهدف فرعی:

۱٫شناسایی عوامل مؤثر بر میزان کانتینر های خالی یک بندر

۲٫بررسی میزان و نحو ه ی اثرگذاری عوامل مؤثر شناسایی شده بر تعداد کانتینرهای خالی بندر خرمشهر

۳٫شناسایی چالش ها و مشکلات موجود در مدیریت کانتینرهای خالی موجود در بندر خرمشهر

۱-۶- فرضیه‌ها/ پیش فرض ها و سوالات تحقیق:

۱-۶-۱-فرضیه‌ها

با توجه به اینکه این تحقیق از نوع استقرایی می‌باشد در ابتدا فاقد فرضیه می‌باشد.

۱-۶-۲-سوالات

۱٫ ترمینال کانتینری خرمشهر چگونه جریان کانتینر های خالی را مدیریت می‌کند؟

۲٫ چه فاکتورهایی بر تعداد و میزان کانتینر های خالی در بندر مؤثر است؟

۴٫ مشکلات موجود در زمینه کانتینر های خالی از کجا سرچشمه می گیرند و چه نتایجی به بار می آورند؟

۱-۷- مواد و روش انجام تحقیق:

۱-۷-۱- روش انجام تحقیق:

این پژوهش از نظر هدف، پژوهشی کاربردی می‌باشد و از نظر ماهیت، در دسته ی پژوهش های ترکیبی یا آمیخته قرار می‌گیرد و از آنجایی که شناسایی عوامل تأثیر گذار در روش تحقیق کیفی پیش نیاز تحلیل داده ها در روش کمی تحقیق می‌باشد از این رو در دسته ی تحقیقات آمیخته ی اکتشافی جای دارد. ‌بنابرین‏ به منظور جمع‌ آوری اطلاعات بخش کیفی تحقیق در ابتدا با مراجعه به ترمینال کانتینری خرمشهر ضمن مشاهده ی روند مدیریت کانتینرهای خالی و مصاحبه با مسوولان ارشد ترمینال کانتینر ‌در مورد استراتژی این بندر در راستای مدیریت کردن کانتینرهای خالی، اطلاعات جمع‌ آوری می شود و با روش سایپک(^[۲]SIPOC)شمایی از جریان کانتینر های خالی ترسیم می‌گردد. هدف از ترسیم نمودار سایپک مشخص نمودن عوامل درگیر و فرایند کانتینرهای خالی در بندر خرمشهر به منظور ساده سازی درک جریان آن می‌باشد ضمن آنکه پس از ترسیم چنین قالبی،عوامل درگیر در فرایند آن به راحتی شناسایی شده و در این حالت می توان به نقش و مشکلات ایجاد شده توسط عوامل زنجیره ی تأمین آن پرداخت که یکی از اهداف این تحقق می‌باشد. پس از انجام مصاحبه با مسوولان آگاه از مسأله ی کانتینرهای خالی در صنعت که شناسایی آنان از طریقبه کارگیری روش گلوله ی برفی در بندر خرمشهر و در نهایت تشکیل یک جامعه ی هدف ۱۰ نفره از افراد متخصص و خبره-که مدیران و مسوولان ارشد ترمینال کانتینری خرمشهر و نمایندگی یک شرکت کشتیرانی کانتینری در خرمشهر- می‌باشند، استراتژی های مدیریتی کانتینرهای خالی در این بندر تعیین شد. همچنین عوامل مؤثر بر میزان کانتینرهای خالی بندر خرمشهر و نحوه ی مدیریت این معضل در سراسر کشورشناسایی گردید و پس از شناسایی عوامل مؤثر در روش کیفی تحقیق به تحلیل های کمّی و آماری پرداخته شد. در بخش کمّی در ابتدا، استراتژی های بندر و کشتیرانی در راستای مدیریت معضل کانتینر خالی با کمک تکنیک فرایند تحلیل سلسله مراتبی(AHP^[3]) و اعمال میانگین نظرات ۱۵ نفر ازخبرگان صنعت در کشتیرانی و بندر خرمشهر رتبه بندی گردید.هدف از به کارگیری روش تحلیل سلسله مراتبی اولویت بندی گزینه های مدیریتی موجود برای معضل کانتینرهای خالیبر اساس مقادیر کمّی شده ی عوامل اثرگذار بر نحوه ی مدیریت کانتینرهای خالی همچنین، روشن ساختن علت به کارگیری راه کارهای اجرایی بر اساس مقادیر کمّی می‌باشد. در آخرین بخش کمّی با به کارگیری نظرات تیمی و به کارگیری تکنیک آنالیز حالات خرابی(FMEA^[4]) مشکلات مربوط به هر یک از بخش های حرکت یک کانتینر شناسایی و توسط متصدی بخش مربوطهرتبه دهی گردید. بدین منظور به مسوولان بندری، مدیر شعبه شرکت کشتیرانی کانتینری «هوپاد دریا»، ناظر عملیات و بارشماران، مدیر و رییس ترمینال کانتینرخرمشهر و همچنین صاحبان کالا مراجعه گردید.

۱-۷-۲- روش و ابزار گردآوری اطلاعات:

اطلاعات موجود برای این تحقیق از روش های زیر به دست آمده است:

1. 1. مراجعه مستقیم و مصاحبه با اشخاص متخصص، مجرب و صاحب نظر شامل مدیران، معاونان ومسوولان ترمینال کانتینری بندر خرمشهر و اساتیددانشگاه و صاحب نظران این رشته و نیز استفاده از روش دلفی

1. مطالعات و پژوهش های انجام شده در این زمینه، منابع کتابخانه ای.

۱-۷-۳- جامعه آماری و تعداد نمونه

حوزه ی کاری این پژوهش ترمینال کانتینری بندر خرمشهر می‌باشد. برای دستیابی به استراتژی های مدیریتی این معضل در رابطه با کانتینرهای خالی موجود در بندر خرمشهر، جامعه ی هدفی متشکل از مدیران ارشد و مسوولان این حیطه معرفی گردیدندکه به علت کوچک بودن جامعه از تمامی اعضای جامعه به عنوان نمونه پرسش و مصاحبه به عمل آمد. جامعه و نمونه ی این پژوهش کانتینرهای خالی موجود در بندر خرمشهر می‌باشد. ‌بنابرین‏ مسوولان و مدیران ارشد ترمینال کانتینری خرمشهر به عنوان مجریان استراتژی های مدیریتی کانتینرهای خالی و شعبه ی خرمشهر کشتیرانی کانتینریهوپاد دریا به عنوان نماینده ی طراحان سناریوی مدیریت کانتینرهای خالی و اساتید خبره و صاحب نظر دانشگاه علوم و فنون دریایی خرمشهر که تعداد آن ها جمعا ۱۰ نفر می‌باشد به عنوان جامعه ی مصاحبه شونده انتخاب شدند.در بخش کمّی مربوط به تحلیل سلسله مراتبی برای رتبه بندی استراتژی ها از نظرات ۱۵ نفر از افراد خبره ی صنعت در بندر و کشتیرانی و برای آنالیز حالات خرابی از نظرات۱۲ نفر از خبرگان کمک گرفته شد.

۱-۷-۴-روش تحلیل داده ها:

با بهره گرفتن از روش ساپیک فرایند و عوامل درگیر در بحث کانتینرهای خالی ترسیم می‌شوند، استراتژی های مربوط به کانتینرهای خالی با تکنیک فرایند تحلیل سلسله مراتبی رتبه بندی می‌شوند و با بهره گرفتن از تکنیکآنالیز حالات خرابی مسایل مربوط ‌به این مبحث، علت ها و شدت و نتایج آن ها تجزیه و تحلیل می‌گردند.

۱-۷-۵ جنبه جدید بودن و نوآوری:

ضمن بیان این مطلب که تحقیقات گسترده ای در زمینه ی کانتینر های خالی در ایران صورت نگرفته است و تنها یک پایان نامه ی کارشناسی در سال ۱۳۹۳ در دانشگاه علوم و فنون دریایی به صورت کیفی به ترجمه ی مطالعات خارجی در این زمینه پرداخته است(خسروانی و زارع دوست،۱۳۹۳)، پژوهش حاضر به بررسی شیوه ی مدیریت این مسأله در ترمینال کانتینری خرمشهر می پردازد و با پرسش از خبرگان صنعت حمل و نقل دریایی و استفاده از تکنیک دلفی عوامل تاثیرگذار بر میزان کانتینرهای خالی و نیز مدیریت آن ها را بررسی می‌کند و با روش های فرایند تحلیل سلسله مراتبی و آنالیز حالات خرابی، اطلاعات کیفی را از نقطه نظر کمّی اثبات می‌کند.

۱-۸-محدودیت های تحقیق:

مهمترین مشکلات و محدودیت های عمده بر سر راه انجام این تحقیق موارد زیر بوده است:

• • عدم تمایل و امتناع برخی از مسوولان بندری جهت انجام مصاحبه

• رقابتی بودن داده های صنعت کشتیرانی و عدم امکان دسترسی به آن ها و عدم تمایل خطوط کشتیرانی برای در اختیار عموم قرار دادن آن ها.

۱-۹-ساختار تحقیق

این پایان نامه از پنج فصل به ترتیب زیر تشکیل یافته است:

در فصل اول به کلیات تحقیق پرداخته شده است. فصل دوم مروری بر ادبیات و پیشینه ی تحقیق می‌باشد. فصل سوم روش شناسی تحقیق و تعریف ابزارها و تکنیک های به کار گرفته شده و فصل چهارم نیز تحلیل داده های تحقیق و پاسخ به سوالات می‌باشد. فصل پنجم نیز جمع بندی، نتیجه گیری و ارائه ی پیشنهادات می‌باشد.

۱-۱۰- خلاصه ی فصل

در فصل اول به کلیات تحقیق شامل بیان مسأله، سابقه و ضرورت انجام تحقیق، اهداف تحقیق، سوالات تحقیق و روش انجام تحقیق و نوآوری های تحقیق، همچنین محدودیت های تحقیق پرداخته شد. در فصل دوم به مرور مطالعات صورت گرفته در حیطه ی کانتینرهای خالی و پیشینه ی تحقیق پرداخته می شود.

فصل دوم

ادبیاتو پیشینه ی تحقیق

۲-۱- مقدمه

تا دهه های گذشته متصدیان حمل و نقل جهت حمل کالاها با مشکلات فراوانی مواجه بودند اما ظهورکانتینر در اواسط دهه ی ۱۹۶۰ میلادی صنعت حمل و نقل را دگرگون ساخت. کانتینرافزایش سرعت، افزایش ایمنی، کاهش خسارات وکاهش وابستگی به نیروی انسانی را به ارمغان آورد که مؤلفه های کلیدی در گسترش استفاده از آن هستند. کانتینرها دارایی خطوط کشتیرانی هستند و پس از تخلیه ی بار محتوای آن، باید هرچه سریعتر به چرخه ی درآمد زایی خطوط کشتیرانی بازگردانده شوند تا این شرکت ها از دارایی و سرمایه خود حداکثر بهره را ببرند. اگر کانتینرها در هر دو مسیر رفت و برگشت بار جابه جا کنند بسیار مقرون به صرفه تر خواهند شد اما متأسفانه همواره عدم توازن میزان صادرات و واردات در مسیر رفت و برگشت و عدم تطابق نوع کالاهای مسیر رفت و برگشت منجر به جابه جایی کانتینرهای خالی در سطوح منطقه ای، بین منطقه ای و بین‌المللی می‌گردد. اخیراً اتحادیه کالای کانتینری^[۵]، کاغذ سفید صنعت کشتی رانی را برای بهینه سازی سود حمل کنندگان کانتینری منتشر ساخته است که در آن فقط ۲۰% از زمان عمرده تا پانزده ساله ی یک کانتینر به حمل و نقل در دریا اختصاص دارد و ۵۶% از این زمان را بیکار و بدون بار در دپوهای سراسر جهان انباشته شده و یا به صورت خالی در حال حرکت به سر می‌برد (سازمان ملل،۲۰۰۸).

حمل و نقل کانتینری برای اولین بار با سفر از نیویورک-نیوجرسی به هوستون-تکزاس در سال ۱۹۵۶ آغاز شد. یک دهه بعد در سال ۱۹۶۶ همراه با اولین سفر کشتی کانتینری سی_لند^[۶]در اولین سفر اطلس پیمای کانتینری که از نیویورک-نیوجرسی به روتردام-هلند بود، عصر جدیدی در تجارت جهانی آغاز شد. سپس با اینترمدالیسم^[۷] که به وسیله مقررات زدایی در ۱۹۸۰ در ایالات متحده رخ داد، همراه شد و بهبود در زیرساخت ها و ابداعات فنی در صنعت حمل و نقل، افزایش چشمگیری در حمل کالا از طریق دریا را منجر شد(میسل،۲۰۰۹).

معرفیکانتینر یا همان جعبه های بزرگ فولادی و آلومینیومی استاندار شده که واحد اصلی آن ۲۰ فوت^[۸]است وقابلیت حمل توسط روش های مختلف حمل مثل کشتی، قطار و کامیون را دارا می‌باشد، نتیجه ی موفقیت آمیزی برای عملیات بین وجهی کالا از دهه ۱۹۸۰ تا به امروز بوده است. در حال حاضر کانتینرها بر صنعت حمل و نقل دریایی غالب شده و میزان نفوذ آن ها در حمل و نقل زمینی نیز بسیار قابل توجه است، در کنار مزایای متعدد کانتینرها از جمله افزایش سرعت، ایمنی یکی از معضلات کانتینریزاسیون برای خطوط کشتیرانی، حرکت یا نگهداری کانتینرهای خالی است که ناشی از عدم تعادل در تجارت می‌باشد(خسروانی،۱۳۹۳).

در سطح جهانی عدم تعادل در تجارت، یک مشکل مداوم و آشناست که منجر می شود به عنوان مثال، تعداد زیادی کانتینر به کشوری وارد شده و تعداد کمی خارج گردند و باعث شده تعداد زیادی کانتینر خالی در سراسر جهان منتقل شوند. شرکت مشاوره ی حمل و نقل«Drewry»(۱۹۹۹)، سهم کانتینرهای خالی در حمل و نقل دریایی را ۲۱% از تمام کانتینرهای حمل و نقل شده برآورد ‌کرده‌است و برای برای حمل و نقل زمینی این رقم بزرگتر بوده و به۴۰% هم می‌رسد. حرکت کانتینر های خالی، حرکتی است غیر مولد که هزینه های زیادی برای کشتیرانی ها تولید می‌کند.

شروع معضل کانتینرهای خالیهمزمان با بحران مالی آسیا در ۱۹۹۸ بود که ناشی از کاهش شدید تقاضا و عدم تعادل شدید در مسیرهای تجارت غرب _ شرق بود که بعد از گذر مدتی به حالت عادی بازگشت. عدم تعادل در تجارت به سرعت دوباره در حال افزایش است، چراکه رشد زیاد تجارت کانتینری در آسیا و به طور عمده به خاطر صادرات از چین حجم تجارت از و به آسیا به میزان قابل توجهی نامتعادل است و حجم کانتینرهای خالی بازگشتی به آن در حال افزایش است. علاوه بر این در پیش‌بینی های اقتصادی این احتمال وجود دارد که الگوی ذکر شده برای مدتی باقی بماند(بویله،۲۰۰۸).

با توجه به رقابت شدید میان خطوط حمل و نقل و نقش کارآمد مدیریت ناوگان کانتینری به عنوان یک عامل کلیدی در کاهش هزینه های عملیاتی، موضوع بازگشت کانتینرهای خالی به چرخه ی درآمدزایی دوباره اهمیت پیدا ‌کرده‌است. در بررسی استراتژی های حاضر در خطوط حمل و نقل برای کنترل جا به جایی کانتینرهای خالی مشاهده می‌کنیم که این استراتژی ها به طور عمده بر حداقل کردن حرکت حمل و نقل کانتینرهای خالی متمرکز شده اند. این امر توسط تلاش برای بهبود و تطابق بین کانتینرهای خالی و محموله ها انجام شده است. اطلاعات به روز شده و قابل اطمینان ‌در مورد مکان کانتینرها، کالاها و شرایط آن ها، سیستم های اطلاعات و ارتباطات پیچیده برای استفاده از آن ها بسیار مفید هستند. با این حال این استراتژی ها به تنهایی نمی توانند هزینه های واقعی کانتینرهای خالی را تحت تاثیر قرار دهند(دیاز و همکاران،۲۰۱۱).

۲-۲- بررسی لزوم جابه جایی کانتینرهای خالی

حرکت کانتینر خالی حرکتی است غیر مولد که به دلیل عدم تعادل در تجارت، به ناچار بر خطوط کشتیرانی تحمیل هزینه کرده و منجر به ازدحام و ترافیک بندری خصوصاً در صورت محدودیت محوطه های بندری می‌گردد و کارایی بنادر را تحت تأثیر خود قرار می‌دهد. در ادامه دیدگاه خطوط کشتیرانی و بندر در زمینه ی حرکات کانتینر خالی که واقعیتی گریز ناپذیر است و بر تمامی بنادر دنیا با شدت و ضعف حاکم است، پرداخته شده است.

الف-خطوط کشتیرانی:خطوط کشتیرانی به دلیل بین‌المللی بودن حیطه ی کاری، به حمل و نقل وجابه جایی کانتینردر کل شبکه حمل و نقل دریایی می پردازنددر بحث واردات، کانتینرهای حاوی محموله و رسیده در بنادر مقصد، از کشتی تخلیه شده و توسط حمل کنندگان داخلی حمل (کامیون، ریل، آبی) به مقصد تحویل گیرنده حمل می‌شوند و بعد از آن کانتینرهای خالی توسط حمل کنندگان داخلی، به بندر باز گردانده می‌شوند که طبق دستورات خطوط کشتیرانی در محوطه ذخیره سازی کانتینر^[۹]در بندر یا بیرون از آن(اما نزدیک)برای ‌پاسخ‌گویی‌ به تقاضای آینده ی کانتینر خالی توسط شرکت های باربری و فرستندگان کالا ، در محل های مورد نظر دپو می‌شوند. در حالت ایده آل ، کانتینرهای خالی در محوطه ی ذخیره سازی کانتینری قرار نمی گیرند بلکه توسط خطوط کشتیرانی و فرستندگان کالا تقاضا شده اند و مورد استفاده ی آن ها قرار می گیرند. کانتینرهای تقاضا شده توسط فرستندگان کالا، در محل خودشان بارگیری شده و به صورت پر و آماده ی ارسال به بندر باز می‌گردند. در عمل به دلیل همزمان اتفاق نیافتادن صادرات و واردات عملا به دپوی کانتینرهای خالی، ترمینال های درون مرزی زمینی یا بنادر خشک نیاز می‌باشد. اما تصمیم در رابطه با نحوه و تعداد کانتینرهای خالی در این دپو ها کاری مشکل است و بر اساس بازاریابی های پویا توسط خطوط کشتیرانی به منظور کاهش هزینه های انبارداری، کاهش مسافت طی شونده تا دستیابی به محل تقاضا و مدیریت زمان در فراهم سازی کانتینرخلی برای مشتری صادراتی تعیین می‌گردد . اگر خطوط کشتیرانی به اندازه ی کافی کانتینر برای پاسخ به درخواست شرکت های فرستنده ی کالا نداشته باشند، آن ها معمولا به شرکت های اجاره دهنده ی کانتینر^[۱۰] برای اجاره ی تعداد کافی کانتینر مطابق تقاضا مراجعه کرده و سپس اگر مازاد کانتینر خالی در بندر باشد، قرار داد اجاره قطع می شود. اکثریت کانتینرهایی که در سراسر جهان استفاده می‌شوند متعلق به خطوط کشتیرانی است. همان طور که در شکل مشخص است در سال ۲۰۰۹، ۶۲% از کل کانتینرهای موجود متعلق به خطوط کشتیرانی و مابقی متعلق به شرکت های اجاره دهنده بوده است.

Review of Maritime Transport(UNCTAD,2010)

شکل ۲-۱- مقایسه تعداد کانتینرهای متعلق به شرکت های حمل و نقل و شرکت های اجاره دهنده ی کانتینر در سال‌های مختلف

البته مالکیت کانتینر توسط خطوط مزایایی مانند ۱-قوی به تظر رسیدن در نظر مشتری و جذب بهتر مشتری ۲- امکان بهبود مدیریت تجهیزات موجودی ۳- بهبود خدمات به مشتری به دلیل برخورداری از قدرت تملک کانتینر توسط خط. با این حال، تصمیم گیری در رابطه اجاره یا خرید کانتینر، به مقایسه ی هزینه بستگی دارد. درست است که اجاره ی کانتینر توسط خطوط کشتیرانی به منظور جلوگیری از بازگشت کانتینر یکی از روش های مرسوم است اما خرید کانتینر به جای اجاره ی آن، در ‌به نادری که تقاضای کانتینر خالی در آنجا بالا است برای خطوط کشتیرانی روش درآمدزاتری خواهد بود. ‌بنابرین‏، به منظور پاسخ گویی به تقاضای کانتینرهای خالی توسط فرستندگان، خطوط کشتیرانی با چالش بازگشت کانتینرهای خالی از بنادر عرضه کننده(که در آن عرضه کانتینر خالی از تقاضای آن بیش تر است)به بنادر تقاضا(که در آن تقاضای کانتینر خالی بیش از عرضه ی آن است)و اجاره ی(خرید) حداقل تعداد کانتینر خالی از شرکت های اجاره دهنده(تولید کنندگان کانتینر)مواجه هستند. فراهم بودن کانتینرهای خالی، برای صادرکننده کالا، سودِ کاهش زمان انتظار برای دریافت کانتینرخالی را مهیا می‌سازد در حالی که بهره مندی خطوط کشتیرانی از طریق افزایش بهره برداری از کانتینرها و در نتیجه درآمد حاصل از آن ها است و خطوط کشتیرانی نمی توانند به دلیل وجود صادر کننده های محدود در یک منطقه، خواب طولانی مدت کانتینرهای خالی خود را تقبل کنند ‌بنابرین‏ ‌در مورد زمان و مکان و بازگشت کانتینرهای خالی خود برنامه ریزی های دقیق و بررسی ساختار هزینه-منفعت می‌باشند. کشتیرانی ها با هزینه های حمل و نقل و هندلینگ برای کانتینرهای غیر درآمدزا(خالی)و هزینه فرصت درآمد از دست رفته با بهره گرفتن از فضای کشتی برای کانتینر خالی بجای کانتینرهای درآمدزایی که می توانستند این فضا را اشغال کنند مواجه هستند. هزینه های متحمل شده توسط خطوط کشتیرانی در بازگشت کانتینرهای خالی قابل توجه است و ‌بنابرین‏ سود ناخالص عملیاتی این خطوط را تحت تاثیر قرار می‌دهد.

هزینه ی کانتینرهای خالی خط کشتیرانی «مرسک^[۱۱]» به ۱ بیلیون دلار در سال می‌رسد. فشار عدم تعادل در تجارت شرکت مرسک را مجبور می‌کند که در سال ۴ میلیون کانتینرخالی را جابه جا کند. به گفته ی رییس گروه تجهیزات شرکت مرسک آقای نیلز اسچرمر^[۱۲]، علت اصلی تحمیل هزینه ی ۱ بیلیون دلاری برای جابه جایی کانتینرهای خالی عدم تعادل در تجارت اروپا و آسیا است که حجم انبوهی ازبازگشت کانتینر خالی را به وجود می آورند که می‌توانند با کامپیوتر، کفش یا میوه های ناشناخته برای بازار مصرفی اروپا پر شوند. تنها به آسیا ۲ میلیون کانتینر منتقل می شود که هزینه ی هندلینگ و بازگشت آن ها خود رقم قابل توجهی است. خط کشتیرانی مرسک، مالک ۱۵-۱۶ درصد سهم بازار کانتینری است. طبق نظر آقای اسچرمر جا به جایی کانتینرهای خالی توسط خطوط دیگر و استفاده از کانتینرهای خالی شرکت های دیگر به جای جابه جایی کانتینرهای خالی در مسافت های طولانی روش مناسب تری است همچنین همکاری ها می‌توانند بر اساس ثبت کانتینرها با یک آرم یا اسم تبلیغاتی عمومی نه اسم یک شرکت خاص باشند ‌و همگی شبیه یکدیگر باشند و باهمکاری و هماهنگی خطوط جهانی مدیریت شوند ولی به دلیل مشکلات این شیوه، این خط کشتیرانی ترجیح می‌دهد که کانتینرهای خود را در شبکه های بین‌المللی با هزینه های آن به تنهایی مدیریت کند.

استراتژی های بازگشت کانتینرهای خالی با در نظر گرفتن ترکیبی از دو عامل یعنی؛هماهنگی های داخلی و جریانات کانتینری در سراسر مسیرهای خدماتی مختلف و شبکه مسیر های بین‌المللی و ادغام یا به اشتراک گذاری کانتینر در میان خطوط کشتیرانی می‌باشد. با در نظر گرفتن این دو عامل ۴ استراتژی به شرح زیر وجود می‌آید:

۱-به اشتراک گذاری کانتینر و هماهنگی مسیر که در این حالت خطوط کشتیرانی کانتینرها را در تمام مسیرها به اشتراک می‌گذارند و با تشکیل شرکت های استراتژیک و جهانی به بخش عمده ای از بازار خدمات می رسانند. ۲-به اشتراک گذاری کانتینر بدون هماهنگی مسیر که در این حالت خطوط کشتیرانی کانتینرها را یه اشتراک می‌گذارند اما هماهنگی در میان مسیر وجود ندارد و در مسیر های دلخواه توسط خطوط جا به جا می‌شوند. ۳-هماهنگی مسیر بدون به اشتراک گذاری کانتینر-خطوط کشتیرانی کانتینری به اشتراک نمی گذارند ولی سعی در ایجاد تعادل جریان کانتینر در تمام مسیرها دارند و در واقع مسیر ها ی خاصی توسط هر خط پوشش داده می شود. در این حالت مالکیت کانتینر بر عهده ی یک شرکت است اما شرکت دیگر خدمات جابه جایی کانتینر در مسیر مورد پوشش را تقبل کرده و حق خود را دریافت می‌دارد و ۴- آخرین روش نه هماهنگی مسیر و نه اشتراک گذاری کانتینر در بین خطوط است که در این حالت خطوط حمل و نقل متمایل به برقراری تعادل جریان کانتینرهای خود در مسیرهای شخصی بدون هماهنگی در میان مسیرها و عدم به اشتراک گذاری کانتینر در میان سایر خطوط کشتیرانی هستند. علت اتخاذ چنین استراتژی ای می‌تواند ریسک ناپذیری شرکت های کشتیرانی و هراس از از دست دادن قدرت محدود شرکت های کشتیرانی کوچک باشد.

ب-بندر:دیدگاهبنادر ‌در مورد معضل کانتینرهای خالی با توجه به موقعیت بنادر و میزان پیشرفته بودن آن ها متفاوت است. در شرایط ایده آل و از نقطه نظر تضمین سرعت زنجیره ی تأمین، یکپارچگی و هماهنگی و همکاری در راستای گشودن گره‌های تجارت، یکی از اصول مهم تجاری است ‌بنابرین‏، کمک به بازگشت کانتینرها به چرخه ی درآمد زایی باید مورد توجه مسوولان بنادر نیز قرار گرفته به تعیین تعرفه ها به گونه ای که از طرفی به شرکت های کشتیرانی فشار وارد نشود و از طرف دیگر وارد کننده را در سرعت ترخیص کالایش ترغیب نماید مبادرت ورزند همچنین با برنامه های بازاریابی و دادن مشوق ، صادرات و واردات بیشتری را به بندر خود جذب کنند(دیاز و دیگران، ۲۰۱۱). این نگاه که کشتی به هرکجا برود بار نیز به همان‌جا می رود منسوخ شده و امروزه بنادر متوجه گردش کالاها و عوامل تأثیرگذار بر حرکات آن هستند. در عمل، هرچه رسوب کانتینر در بنادر بیشتر گردد، عایدی بندر از محل درآمد انبارداری بیشتر شده و در صورت عدم محدودیت در محوطه های بندری و به دلیل محدودیت اثر کانتینرهای خالی بر کارایی و ازدحام بندر در این حالت، تمایل بندر برای کمک به بحث کانتینرهای خالی به عنوان معضلی جهانی کمرنگ می شود، البته لازم به ذکر است که در شرایط رکودی و نبود مشتری این به نفع خطوط نیز هست که کالای محتوای کانتینر دیرتر ترخیص شده تا از صاحب بار اجاره ی کانتینر دریافت گردد که البته در این حالت صاحب کالا متحمل هزینه های اضافی می‌گردد. در بندر خرمشهر نیز، متأسفانه دیدگاه دوم غالب است و برنامه های ضعیف در بحث کانتینرهای خالی دنبال شده و ‌به این مسأله به عنوان بخشی درآمدزا برای بندر نگاه می شود و مسوولان تأکید دارند که تنها علت این مسأله در این بندر، عدم تعادل در صادرات و واردات بندر خرمشهر است که یک مشکل بازرگانی است نه بندری و راهکار حل شدن آن، تراز شدن تجارت این بندر و تغییر ماهیت به سمت صادرات محوری است.

بر اساس گزارش کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل^[۱۳] (UNCTAD) در سال ۲۰۱۱ میلادی به میزان ۸٫ ۵ میلیارد تن کالا توسط کشتی‌ها در بنادر جهان تخلیه و بارگیری شده است. در این راستا میزان عملکرد ترمینال‌های کانتینری بنادر دنیا ۵۳۱ میلیون تی ای یو اعلام گردید و از میان ۲۲ میلیون کانتینری که در سال مذکور در بنادر حوزه خلیج فارس و دریای عمان تخلیه و بارگیری گردید؛ تعداد ۲٫ ۸ میلیون کانتینر مربوط به بنادر جمهوری اسلامی ایران بوده که ۹۰ درصد آن یعنی ۲٫ ۶ میلیون کانتینر آن مربوط به ترمینال‌های کانتینری بندر شهید رجایی می‌باشد(تارنمای سازمان بنادر، ۱۳۹۳). با توجه به گسترش تجارت جهانی و اهمیت و نقش غیرقابل انکار کانتینرها در صنعت حمل و نقل و با توجه به ظرفیت ها و قابلیت های پایانه های کانتینری در ایران و قدرت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، در این پژوهش به بررسی استراتژی های کشتیرانی ها و بندر خرمشهر در راستای مدیریت کانتینرهای خالی وارده ‌به این بندر پرداخته شده است.

در ادامه ابتدا به معرفی کوتاه از بندر خرمشهر و ترمینال کانتینری آن پرداخته و سپس پیشینه تحقیق بررسی شده است.

۲-۳-معرفی بندر خرمشهر(تاریخچه)

بندر خرمشهر در شمال غربی خلیج فارس و در جنوب غربی جمهوری اسلامی ایران و در همسایگی جنوب شرقی کشور عراق (مرز زمینی شلمچه) در محل تلاقی رودخانه های اروندرود و کارون در استان خوزستان واقع شده است. این بندر سابقه ای طولانی در امر تجارت دریایی داشته و ساخت و بهره برداری از اسکله های ویژه پذیرش کشتی های اقیانوس پیما در بندر خرمشهر در سال‌های آغازین ۱۳۰۰ شمسی شروع شده و در زمان جنگ جهانی دوم و پس از آن به اوج خود رسیده است، به طوری که در سال‌های قبل از انقلاب اسلامی بندر خرمشهر با داشتن تعداد ۲۰ اسکله یکی از بزرکترین بنادر کشور بحساب می‌آمد و در سال ۱۳۵۶ چهار میلیون تن کالای عمومی از طریق این بندر به کشور وارد شده است. (تارنمای بندرخرمشهر:۱۳۹۳)

در سال ۱۳۰۸ شمسی اولین کشتی اقیانوس پیما در اولین اسکله بندر خرمشهر پهلو گرفته و در سال ۱۹۴۱ میلادی ۶ اسکله توسط متفقین برای مقاصد نظامی و در سال ۱۳۲۳ شمسی دو اسکله دیگر برای فعالیت‌های تجاری ساخته شد و سپس از سال ۱۳۵۵ برای توسعه بندر چهار اسکله تجاری دیگر ‌به این مجموعه اضافه گردید . در سال‌های پیش از جنگ بندر خرمشهر به دلیل دارا بودن موقعیت خاص طبیعی و استراتژیک یکی از قطب های پر رونق تجارت در ایران محسوب می گردید و کشتیهای بزرگ با آبخور ۹ متر و ظرفیت ۱۵ هزار تن می توانستند در کناره این اسکله ها پهلو بگیرند . متصل بودن بندر به شبکه راه آهن سراسری از روی اسکله ها یکی از مزیت‌های بسیار مهم این بندر محسوب می گشت و لذا کشتی های اقیانوس پیما از اغلب نقاط جهان عازم این بندر می شدند .

بنادر آبادان و خرمشهر از زیر ساختهای مناسب بازرگانی برخوردار هستند و قرار گرفتن آن ها در کنار آب شیرین اروندرود و کارون، موقعیت بین‌المللی تجاری و صنعتی، نزدیکی به کشورهای حوزه خلیج فارس و امنیت آبراه اروندرود، برای کشتیرانی فرصتهایی هستند که از طریق آن بازرگانان می‌توانند کالاهای خود را ‌به این بنادر وارد و از تخفیف ویژه ای که مسوولین محترم کشورجمهوری اسلامی ایران برای ترخیص کالاهای ورودی تجار در نظر گرفته اند ، استفاده نمایند . در حال حاضر کلیه زیرساخت های قبل از جنگ اعم از اسکله ها ، انبارها و محوطه های بندر خرمشهر بازسازی شده است.

راه های ارتباطی

مجتمع بندری خرمشهر از طریق جاده های زمینی و بین‌المللی درجه یک با مراکز جمعیتی (داخلی و خارجی) ارتباط دارد. این منطقه از طریق جاده با فواصل ۹۹۷، ۱۲۵، ۱۰۰، ۱۵کیلومتر به ترتیب با شهرهای آبادان، بندر امام خمینی (ره)، اهواز و تهران وبا فاصله ۱۰ کیلومتر از مرز زمینی شلمچه مرتبط می‌گردد. راه آهن سراسری ایران نیز از طریق اهواز به بندر خرمشهر متصل می‌باشد. این خط علاوه بر اینکه راهی ارزان و مناسب برای دستیابی به سایر مناطق ایران می‌باشد امکان برقراری ارتباط با سایر کشورهای همسایه مانند: عراق، ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی را میسر می‌سازد(وبسایت بندر خرمشهر:۱۳۹۳) .

مناسب ترین بندر برای ترانزیت زمینی و دریایی کالا به عراق

بندر خرمشهر با توجه به مشکلات موجود در ارسال کالا به عراق، مناسب‌ترین گزینه برای ترانزیت کالا ‌به این کشور می‌باشد. این بندر به دلیل نزدیکی به بنادر عراق و فاصله ۱۵ کیلومتر تا گذرگاه مرزی شلمچه از مزیت منحصر به فردی برخوردار بوده و همزمان قابلیت ترانزیت کالا از طریق زمینی و دریایی را دارا است . با توجه به استقرار بندر خرمشهر در جنوب غربی ایران و مسافت کوتاه این شهر با استان های غربی ایران، این بندر گزینه مطلوبی برای ترانزیت کالاهای عراقی از طریق گذرگاه های غربی کشور( مریوان، باسمات، ایلام و مرز خسروی )است . (وبسایت بندر خرمشهر:۱۳۹۳)

۲-۴- ترمینال کانتینر:

مهمترین ترمینال بندرخرمشهراست که پس از بازسازی رسماً فعالیت خودرا آغاز نموده است و درراستای اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران ازاواسط سال۸۲ راهبری و بهره برداری از ترمینال (به مدت ۱۰ سال) به شرکت کشتیرانی جنوب ـ خط ایران واگذار گردید .

• اسکله ها :

ترمینال کانتینر بندر خرمشهر دارای ۷ پست اسکله اختصاصی به طول ۷۴۰ متربا آبخور حدود ۷ متر می‌باشد.

• تجهیزات ساحلی کانتینری :

اسکله های کانتینری بندر خرمشهر مجهز به ۲ دستگاه گنتری کرن و ۱ دستگاه جرثقیل گاتوالد و یک دستگاه جرثقیل ۶۰تن موبایل می‌باشد .

• یاردهای کانتینری^[۱۴] :

یاردهای کانتینری بندر خرمشهر دارای مساحتی معادل ۱۶۵٫ ۰۰۰ هزار مترمربع است .

• انبار و محوطه ^[۱۵]CFS :

انبار CFSترمینال کانتینر با ۱۰۰۰۰ مترمربع انبار مسقف و ۱۰۲۵۰ مترمربع محوطه آسفالته ی محصور، مجهز به کلیه امکانات و تجهیزات مربوط به عملیات تخلیه بارگیری واستریپ استافینگ می‌باشد.

• محوطه استقرار کانتینرهای یخچالی :

یارد مخصوص استقرار کانتینرهای یخچالی در محوطه B ترمینال کانتینر ایجاد گردیده است.

۲-۴- تجهیزات ترمینال کانتینر :

۲-۴-۱- تجهیزات ساحلی :

<

۲-۳-۲-۲- معاینه محل

یکی دیگر از وسایل اثبات دعوی، معاینه محل ‌می‌باشد که یک نوع اماره قضایی محسوب می­ شود و در تعریف آن گفته شده: معاینه محل به معنای دیدن وضعیت محل مورد اختلاف به وسیله قاضی دادگاه می‌باشد(امامی،۱۳۷۴، ج۶: ۲۴۵) در واقع معاینه محل وسیله­ای است که قاضی در محل اختلاف حضور می­یابد و با مشاهده­ مستقیم اوضاع محل با وجود سایر دلایل و یا به تنهایی واقع را مشخص می­ کند و چه بسا اساس صدور حکمش قرار دهد(مدنی، ۱۳۷۹، ج۲: ۳۱۴)، نا گفته نماند که اگرچه معاینه محل به دادرس این اجازه را می­دهد که تا با مشاهده­ مستقیم، موضوع مورد اختلاف را بهتر درک کند ولی تنها در مواردی به کار گرفته می­ شود که موضوع ساده باشد و تشخیص آن مستلزم رجوع به کارشناس نباشد(شمس، ۱۳۹۳، ج۳: ۳۴۰). لذا ماده ۲۴۸ ق.ا.د.م مقرر می­دارد: «دادگاه می ­تواند راساً یا به درخواست هر یک از اصحاب دعوی قرار معاینه محل را صادر می­ نماید و موضوع قرار و وقت اجرای آن باید به طرفین ابلاغ گردد».

و ‌در مورد توان اثباتی تحقیق محلی و معاینه محلی ماده ۲۵۵ ق.ا.د.م می­گوید: «اطلاعات حاصل از تحقیق و معاینه محل از امارات قضایی محسوب می­گردد که ممکن است موجب علم یا اطمینان قاضی دادگاه یا مؤثر در آن باشد».

۲-۳-۲-۳- کارشناسی

اموری هستند که به علت پیچیدگی­هایی که دارند برای تشخیص آن ها تخصص لازم است، بنابر­این یکی از مهم­ترین وسایل اثبات دعوی که در اکثر پرونده ­ها به آن نیاز ضروری هست مراجعه به نظر کارشناس می‌باشد، در فقه امامیه هم بحث کارشناسی بیشتر با عنوان «رجوع به اهل خبره» به نحو گسترده ­ای مورد توجه قرار گرفته است. حال با توجه به اهمیت بالای این موضوع به بررسی یشتر آن می­پردازیم:

الف) مفهوم کارشناسی و کارشناس

در تعریف آن آمده: «کارشناسی، اقدامی است تحقیقی-علمی که بر اساس سوابق تجربی و اطلاعات عملی و علمی نسبت به موردی صورت می­پذیرد»(مدنی، ۱۳۷۹، ج۲: ۳۱۷) و یا گفته شده که کارشناسی«تحقیقی است که دادگاه به منظور تمییز حق یا تمهید مقدمات آن بر عهده­ شخص صلاحیت داری به نام کارشناس می­نهد و از او می­خواهد که اطلاعات فنی و حرفه­ای را که در دسترس دادگاه نیست در اختیار دادرس قرار دهد و یا اعتقاد و استنباط خود را از قراین فنی و علمی بیان کند»(کاتوزیان، ۱۳۸۵، ج۲: ۱۱۶). و کارشناس کسی است که در فنی یا حرفه­ای متخصص باشد و نیز گفته شده کارشناس کسی است که به دلیل تخصص فنی و علمی که دارد می ­تواند دادگاه را در صدور حکم کمک کند(مدنی، ۱۳۷۹، ج۲: ۳۱۷).

ب) دلایل فقهی حجیّت کارشناس

۱)از کتاب آیه شریفه: «… فسَئلوا أهلَ الذّکر إن کُنتُم لا تَعلمون؛ از اهل ذکر بپرسید اگر نمی دانید»(نحل/۴۳)، بر اساس نص آیه شریفه، افراد جاهل باید از افراد عالم بپرسند لذا با بهره گرفتن از تنقیح مناط ‌می‌توان گفت،قاضی یا هر مقام قضایی دیگر، مواردی را که در آن متخصص نیستند می ­توانند به نظر کارشناس و یا اهل خبره رجوع کنند و همچنین آیه شریفه: «أبتِ إنّی قد جاءَنی من العلمِ ما لم یأتِک، فأتّبعنی أهدک صراطاً سویّاً؛ ای پدر! دانشی برای من آمده که برای تو نیامده است؛ ‌بنابرین‏ از من پیروی کن تا تو را به راه راست پیروی کنم»(مریم/۴۳) در این آیه شریفه نیز که ‌در مورد گفت و گوی حضرت ابراهیم (ع) با پدرش هست، به نوعی بیانگر آن هست که باید از افراد آگاه پیروی کرد.

۲) روایات؛ روایات زیادی بر ارجاع به اهل خبره وارد شده که از جمله­ آن: روایتی هست که ازمحمد بن عیسی از عبد العزیز بن مهتدی از امام رضا (ع) نقل می­ کند که می­گوید به آن حضرت عرض کردم: من نمی­توانم هر موقع که خواستم خدمت شما برسم و آموزش­های لازم دینم را از شما بپرسم، آیا یونس بن عبدالرحمن ثقه است؟ فرمودند: بلی^[۱۸]۱٫(حر عاملی، ۱۴۰۹، ج۲۷: ۱۴۷).

۳) عقل؛ چون انسان‌ها نمی ­توانند تمامی مسائل زندگی و روابط اجتماعیشان را بدانند، لذا عقل مراجعه جاهل به عالم را لازم می­داند، مثلاً مرحوم مظفر ‌در مورد اثبات حجیّت قول لغوی، دلیل آن را به حکم عقل می­داند و می­فرماید: عقل به رجوع جاهل به عالم حکم می­ کند پس ناگزیر باید شارع نیز به آن حکم کند چون حکم عقل از آرای محموده­ای است که آرای عقلا بر آن توافق دارد و شارع نیز از ایشان هست بلکه رئیس ایشان است(مظفر، ۱۳۹۲، ج۲: ۲۵۹).

۴)سیره فقها؛ که فقها سیره عقلا را مهمترین دلیل رجوع به کارشناس می­دانند، چون بنای عقلا اینگونه هست که در حرفه و فنی به خبره مراجعه می­کنندمثلاً فردی که می­خواهد ساختمانی بسازد به مهندس مراجعه می­ کند و کسی که مریض است به پزشک مراجعه می­ کند.

ج) شرایط اعتبار نظر کارشناس

۱)صریح و روشن بودن ۲) موجّه و مستدل بودن؛ که در ذیل ماده۲۶۲ ق.ا.د.م آمده که در هر حال اظهار نظر کارشناس باید صریح و همچنین موجه و مستدل باشد، ۳) عدم مخالفت با اوضاع و احوال معلوم؛ ماده ۲۶۵ ق.ا.د.م در این باره مقرر می­دارد: «در صورتی که نظر کارشناس با اوضاع و احوال محقق و معلوم مورد کارشناسی مطابقت نداشته باشد، دادگاه به آن ترتیب اثر نخواهد داد» در هر حال در صورتی که نظر کارشناس با اوضاع و احوال قضیه مطابقت نداشته باشد، آن نظر معتبر نیست و دادگاه هم نباید از آن پیروی کند(مدنی، ۱۳۷۹، ج۲: ۳۲۴).

در فقه هم در موضوعات متعددی و در ابواب مختلفی به نظر اهل خبره استناد شده، در واقع رجوع به اهل خبره کاربرد زیادی داشته است مثلاً ‌در مورد تعیین ارش در جایی که مبیع معیوب ‌می‌باشد و همچنین در مشخص کردن ضربات و صدمات، که باید متخصصان امر پزشکی نظر دهند و باید عدالت را رعایت کنند(شیخ طوسی، ۱۳۸۷، ج۴: ۴۵) و در همان کتاب در جایی که حیوانی کرایه می­ شود با شرطی که زین بر روی حیوان باشد و کالا را روی آن بگذارند اما بدون رعایت این شرط استفاده کنند رجوع به اهل خبره واجب است و اگر بگویند که حمل کالا بدون زین راحت­تر است، ضامن نیستند ولی اگر گفتند شدید­تر است ضامن خواهد بود(پیشین: ۱۴۹).

افراد تاب آور دارای رفتارای خود شکنانه نیستند. از نظر عاطفی آرام بوده و توانایی مقابله با شرایط ناگوار را دارند. بونا ^[۶۸](۲۰۰۴) راه های به دست آوردن تاب آوری را داشتن سرسختی، خود افزایی، مقابله سرکوب گرایانه، داشتن خلق و خو و احساسات مثبت می‌داند. برای درک تفاسیر و روش های مرتبط با تاب آوری، ممکن است به تمایز بین احتمال خطر و مصادیق تاب آوری نیاز داشته باشیم.

در سه دهه اخیر تحقیق کاملی در این خصوص انجام و نمونه های تاب آوری جمع‌ آوری شده است (گارمزی^[۶۹]، نوچترلین^[۷۰]، ۱۹۷۲ ). تاب آوری به عنوان قدرت یا توانایی برگشتن به زندگی اولیه و شروع وضعیت جدید از طریق کاهش فشار عصبی یا تحریف آن و جایگزینی نشاط تعریف می‌گردد. تاب آوری همچنین به عنوان توانایی بهبود بیماری افسردگی یا مسائلی از تاب آوری مهارتی مناسب است این دست نیز فهمیده می شود، برای پشت ‌سر گذاشتن مشکلات زندگی حتی وقتی که شرایط نامطلوب و سخت وجود دارد، مثل اینکه شخص یک طناب قابل ارتجاع را دور مشکلات بسته که به فرد کمک می‌کند وقتی اوضاع بد شد آن ها را به عقب بکشد و به آن ها به چشم انسان‌ها بنگرد (فولر^[۷۱]، ۱۹۹۸ ). تاب آوری به توانایی یک انسان گفته می شود که به طور موفقیت آمیز شرایط نامطلوب را پشت سرگذارده وبا آن ها تطابق می‌یابد و علی‌رغم مواجهه با مشکلات زندگی به قابلیت تحصیلی و هیجانی و اجتماعی دست می‌یابد (دیویس^[۷۲] ،۱۹۹۹ ).

مفهوم تاب آوری طی تحقیقات ۳ دهه گذشته علوم اجتماعی به مثابه یک پدیده چند بعدی شناخته شده است که در بافت های مختلف اجتماعی و درونی متفاوت هستند (کانر و دیویدسون، ۲۰۰۳).

در تحقیقات گذشته تاب آوری بر متغیرهایی مثل توانایی بیمار، پنهان سازی احتمال خطر و عوامل آسیب پذیر تأکید شده است (لاتر^[۷۳]، ۲۰۰۳). بر طبق مدل های ارائه شده از سوی اورال، آتروس و پاولسن، سه حوزه عملکردی برای تاب آوری تعریف و بر آن ها تمرکز شده است.

۱٫ تاب آوری به عنوان یک ویژگی شخصیتی یا توانایی پیش‌بینی افراد در مقابل تاثیرات منفی ناملایمات و احتمال خطر فرض می شود.

۲٫ یک وضعیت روحی مثبت یا سلامت روانی (مثل درک مثبت، خود پنداری، پیشرفت تحصیلی موفقیت در وظایف و…) یا فقدان بیماری روحی روانی علی‌رغم وجود یا احتمال خطر تعریف می گردد.

۳٫ یک فرایند پویا که بر کنش بین متغیرهای فردی و پیرامونی تاثیر گذاشته و در طول زمان تغییر می کند. این تعریف به دلیل چهارچوب فراگیر و تلفیق ویژگی های فردی با محیطی ایجاد تاب آوری بیش از تعاریف قبلی مورد توجه است.

نان هاندرسن تاب آوری را ترکیبی از ۶ عامل زیر معرفی می‌کند:

• • فراهم سازی حمایت مهربانانه

• • طراحی و ارتباط سازی برای افزایش امیدواری

• • فرصت سازی برای مشارکت معنادار

• • پیشاهنگی در پیوند های اجتماعی

• • مرزبندی شفاف و سازگار

• آموزش مهارت های زندگی

لاتر^[۷۴]، سیسچتی ^[۷۵]، و بکر^[۷۶]( ۲۰۰۰ ) و ماستن و کواتسورث^[۷۷]( ۱۹۹۸) خصوصیات تاب آوری را ‌به این شرح توصیف نموده اند:

برخورداری از تیزهوشی و مهارت عقلانی، توانایی در صمیمیت و گسستگی، توانایی در مفهوم پردازی موضوعات متعدد، دستیابی فرد ‌به این دو اعتقاد که حق زندگی کردن دارد.برخوردار بودن از توانایی یادآوری و فراخوانی اشخاص و موضوعات خوب و نگهداری آن ها (نمادهای خوب) در ذهن، برخورداری از توانایی در لمس عواطف، بجای این که وی هر زمان که عواطف مهم وی برانگیخته شدند، آن ها را انکار یا سرکوب کند. داشتن هدف در زندگی برخورداری از توانایی جذب و استفاده از حمایت اجتماعی، برخورداری از توان در نظر گرفتن احتمالات در زندگی و استفاده مطلوب از دستورات اخلاقی جامعه مدنی. نیاز و توانایی در کمک به دیگران. برخورداری از خزانه عاطفی. کاردان و مبتکر بودن. برخورداری از دیدگاهی نوع دوستانه نسبت به دیگران. برخورداری از ظرفیت تبدیل درماندگی آسیب رسان به درماندگی.

آموخته شده در مجموع می توان گفت که تاب آوری فرایندی پویا است که در آن تأثیرات محیطی و شخصیتی در تعاملی متقابل بر یکدیگر اثر می‌گذارند.

پژوهش های تاب آوری الگوهای نظری رشد انسان را که پیش از این توسط اریکسون، برونفن، پیاژه، کلبرگ، گیلیان، استینر، مزلو و پیرس مطرح شده بود (رایت^[۷۸] و ماستن، ۱۹۹۷) مورد تأیید قرار می دهند. در تمامی این الگوهای نظری، در حالی که بر ابعاد مختلف رشد تأکید می شود، (انسانی روانی- اجتماعی- شناختی- اخلاقی- معنوی) هسته مرکزی این رویکردها را این پیش فرض تشکیل می‌دهد که فطرتی بیولوژیک برای رشد و کمال در هر انسان وجود دارد طبیعت خود اصلاح گری ارگانیسم انسانی که به طور طبیعی و تحت شرایط معین محیطی می‌تواند آشکار شود.

هنگامی که فاجعه از سر بگذرد : همان گونه که ماستن(۲۰۰۷) می‌گوید و نیازهای اولیه انسانی تأمین گردد، آن گاه تاب آوری احتمال ظهور می‌یابد. مهم ترین نتیجه کاربردی برآمده از دل پژوهش های تاب آوری، این است که می‌توانیم توانمندی افراد را ارتقاء دهیم بگونه ای که آن ها به احساس هویت و کارآمدی، توانایی تصمیم گیری، هدف گذاری و باور به آینده دست یابند و از این راه بتوانند نیازهای اولیه انسانی خود برای مهربانی، رابطه با دیگران، چالش، قدرت و معنا داری را در شرایط طاقت فرسا به عنوان کانون توجه هر گونه مداخلات پیشگیرانه، آموزشی و رشد فردی قرار دهند(توگاد^[۷۹] و فردریکسون،^[۸۰] ۲۰۰۸).

۲-۷ عوامل مؤثر بر انعطاف پذیری