بااین‌حال، می‌توان انتقادهایی برای اعمال مادۀ ۳۰ در خصوص تعارضات بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقل بیان داشت. اول اینکه کنوانسیون‌های حمل‌ونقل مربوط به یک موضوع نبوده‌اند. از آنجایی که طبق عنوان مادۀ ۳۰، این ماده تنها قاعدۀ تقدّم را در خصوص اعمال معاهدات متوالی که به یک موضوع مربوط می‌شوند، بیان می‌دارد، این نکته موجب تعارض‌هایی بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقلی که به حمل‌ونقل با طرق مختلف می‌پردازد، می‌شود و موجب استثناشدن آن ها از محدوده مادۀ ۳۰ می‌شود. جای بحث اینکه آیا کنوانسیون‌های حمل‌ونقل ناظر بر یک موضوع‌اند یا نه، اینجا نیست. هرچند این طور گفته شده که عبارت «یک موضوع» باید به طور مضیق تفسیر گردد و تفاوت بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقل جزئی بوده و حتی می‌توان گفت وجود ندارد. برای مثال تفاوت بین حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی آنقدر زیاد نیست که به پای تفاوت بین موضوع حقوق بشر و موضوع تعیین حدود جغرافیایی دولت‌ها برسد. کنوانسیون‌های حمل‌ونقل ناظر بر قراردادهای حمل‌ونقل بین‌المللی بوده و عمدتاًً قواعد ناظر بر مسئولیت متصدی را باز می‌کند. به‌علاوه، همه آن ها هدف یکنواخت‌کردن شرایط حاکم بر قراردادهای حمل‌ونقل به خصوص درمورد مسئولیت متصدی را دنبال می‌کنند. بنابرین می‌توان استدلال کرد که همۀ آن ها ناظر بر یک موضوع‌اند. مسلّماً این مبنا برای اعمال مادۀ ۳۰ کافی است.
به‌علاوه، اعمال مادۀ (۳) ۳۰ و (۴) کنوانسیون وین مسائل عملی را مطرح می‌کند. از آنجایی که محدودۀ کنوانسیون‌های حمل‌ونقل مربوط به نقطۀ آغاز و پایان حمل‌ونقل بوده و تحت تأثیر ملیت طرف‌های آن نبوده، اعمال کنوانسیون وین می‌تواند به سناریوهای پیچیده و گاه لاینحلی منجر گردد. کنوانسیون عموماً حقوقی را اعطا کرده و یا قواعدی را برای دولت‌هایی که کنوانسیون مربوط را تصویب نموده‌اند، عرضه می‌دارد.
علی‌رغم همۀ این مشکلات، اعمال مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین حداقل سهم کوچکی از تعارضات را حل می‌کند. راه دیگر اینکه اجازه دهیم دادگاه حقوقی در هر دعوای تعارض بر پایۀ شرایط هر پرونده و منافع موجد، رأی دهد. این راه می‌تواند به صدور آرای منصفانه منجر شده؛ اما امنیت و ثبات حقوقی را به‌نحوی‌که قابل‌پیش‌بینی باشد، مقرر نمی‌دارد. اگر اعتراض باعث جلوگیری از اعمال مادۀ ۳۰ شود، می‌توان از راه قیاس برای اعمال استفاده کرد. از آنجایی که کنوانسیون وین حقوق عرفی (مثل اینکه قانون خاص ناسخ قانون عام است) را تدوین می‌کند، این مسئله با انتقادها و اعتراض‌های زیادی روبه‌رو نیست. مادۀ (۱) ۳۰ اشاره به مادۀ ۱۰۳ منشور دارد: که در صورت تعارض بین تعهدات اعضای سازمان ملل، طبق منشور حاضر و سایر تعهداتشان طبق توافقات بین‌المللی، تعهدات منشوری غالب خواهد بود. در نظر پیش‌نویس‌کنندگان کنوانسیون وین این قاعده آنچنان اهمیتی داشته که آن ها صریحاً ویژگی برتر مادۀ ۱۰۳ را در خصوص سایر تعهدات اعضای سازمان ملل به رسمیت شناختند.[۳۲]
در حالی که مادۀ (۱) ۳۰ کنوانسیون وین در خصوص نحوۀ عملکرد ماده می‌باشد، مقرراتی که هستۀ ماده را تشکیل می‌دهند می‌توان در مادۀ (۲) ۳۰ و (۴) کنوانسیون یافت. این مقررات هستند که اصول راهنمایی را در خصوص تعارضات واقعی بیان می‌دارند. مادۀ (۲) ۳۰ کنوانسیون وین حق منعقدکنندگان معاهده را در تعیین ارتباط معاهدۀ پیش‌نویسان با سایر معاهدات ازطریق شرط حل تعارض به رسمیت می‌شناسد. بنابرین همانند مادۀ ۴۰ که امکان اعمال اصلاحاتی را در کنوانسیون برای پیش‌نویس‌کنندگان آن فراهم می‌کند، مادۀ ۳۰ این فرصت را برای منعقدکنندگان کنوانسیون جدید فراهم می‌کند تا مسائل راجع به حق تقدّم را مشخص دارند. این امر با مبنای حقوق بین‌الملل هم سازگاری دارد؛ دولت‌ها تنها به آن تعهدی که آزادانه به عهده گرفته‌اند ملزم بوده؛ زیراکه کنوانسیون‌ها قراردادهای دو یا چندجانبه بین دولت‌ها است. برخی از رژیم‌های حقوق حمل‌ونقل واحد که در طول سال‌ها تدوین شده، نمونه های روشنی از شروط حل تعارضات قراردادی ذکرشده را به همراه داشته‌اند. البته قواعد رتردام هم مادۀ ۸۲ را در این‌خصوص دارد. مادۀ ۸۲ تحت عنوان مقرر «کنوانسیون‌های بین‌المللی حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق دیگر روش‌های حمل‌ونقل» مقرر می‌دارد:
هیچ مقرره‌ای در این کنوانسیون، مانع از اعمال هیچ یک از کنوانسیون‌های بین‌المللی زیر که درزمان لازم‌الاجراشدن این کنوانسیون، لازم‌الاجرا بوده‌اند و نیز اصلاحیه‌های بعدی آن ها که مسئولیت متصدی حمل در قبال فقدان و خسارات وارد بر کالاها را تنظیم می‌کنند، نخواهد بود:
الف) هر کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل کالا ازطریق هوا، تا جایی که کنوانسیون مذکور مطابق با مقررات خود، بر هر قسمت از قرارداد حمل اعمال می‌شود؛
ب) هر کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق جاده، تا جایی که کنوانسیون مذکور مطابق با مقررات خود، به حمل‌ونقل کالایی می‌پردازد که به صورت بارگیری‌شده بر روی وسیلۀ نقلیۀ جاده‌ای مخصوص حمل کالاها که خود به‌وسیلۀ کشتی حمل می‌شود، باقی مانده است؛
ج) هر کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق ریل، تا جایی که کنوانسیون مذکور مطابق با مقررات خود، به حمل‌ونقل کالایی که ازطریق دریا به عنوان مکمل برای حمل‌ونقل ریلی حمل می‌شود، اعمال می‌شود؛
د) هر کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق آبراه‌های داخلی، تا جایی که کنوانسیون مذکور مطابق با مقررات خود، به حمل‌ونقل کالایی که بدون انتقال آن از یک کشتی به کشتی دیگر هم ازطریق رودخانه و هم ازطریق دریا حمل می‌شود، اعمال می‌شود.
از آنجایی که این شروط تأثیر بسزایی در قواعد حقوق حمل‌ونقل قابل اعمال در دعواهای مرکّب به خصوص مورد آخری که ذکر شد، داشته در بخش‌های بعد به تفصیل شرح داده خواهد شد.
بعد از مادۀ (۲) ۳۰ کنوانسیون وین که مبیّن آزادی قراردادی طرف‌های قراردادی برای تنظیم قوانین راجع به تقدّم است، می‌توان گفت که مادۀ (۳) ۳۰ و (۴) کنوانسیون مشتمل بر قواعد جانشینی‌اند،[۳۳] تنها زمانی مورد استفاده قرار می‌گیرند که معاهدۀ مسائل راجع به تقدّم و اولویت اسناد را مشخص نسازد. مادۀ (۳) ۳۰ و (۴) کنوانسیون وین تدوین اصول کلی و حقوق عرفی راجع به تقدّم و اولویت معاهدات می‌باشد. وقتی تفاوت بین طرف‌های معاهدۀ قبلی و معاهدۀ جدید در یک موضوع در جایی که فقط بعضی از طرف‌های معاهدۀ قبلی در معاهدۀ بعدی در همان موضوع هستند را مشخص کنیم، می‌توان به راه‌حل مناسبی دست یافت. دستۀ اول در مادۀ (۳) ۳۰ به این صورت آمده که قانون جدید قانون قدیم را نسخ می‌کند،[۳۴] همان طور که متن ماده مبیّن اولویت قاعدۀ جدیدتر بر قاعدۀ متعارض قبلی است:
«وقتی همۀ طرف‌های معاهدۀ قبلی طرف معاهدۀ بعدی بوده، اما معاهدۀ قبلی طبق مادۀ ۵۹ خاتمه نیافته یا اعمالش معلق نشده، معاهدۀ قبلی تنها تا آن حدی که مقرراتش با معاهدۀ جدید سازگار باشد، اجرا می‌شود.»
